Borrador trabajo B. La ciudad, resultado de las circunstancias

INTRODUCCIÓN
El problema al que había que hacer frente es el de reactivar la antigua estación de Segovia. Para ello debíamos realizar un eco-barrio, un sistema que hiciese de ese lugar un nuevo barrio-ciudad que diese cabida a una serie de parámetros tales como edificabilidad, paisaje, atmosfera, forma, volumen, relación llenos/vacios, público/privado...

ANÁLISIS DEL LUGAR
El primer paso a realizar fue el analizar el lugar en concreto, en principio, de 8 hectáreas.
Observamos que se trataba de una zona de la ciudad en desuso debido a la incorporación de la nueva estación del AVE, pero cercana al centro de la ciudad. Está rodeada a un lado por viviendas y al otro por un polígono industrial, actualmente también en posible rehabilitación. Toda la playa de vías se encuentra a cota 0. Sin embargo, alrededor de ésta nos encontramos con desniveles.

ACTUACIÓN
En cuanto al parámetro principal a tener en cuenta a la hora de realizar el nuevo barrio fue el utilizar una edificabilidad igual o superior a 2, así como los propios de un eco-barrio: clima, soleamiento y sombra, por lo que el primer trabajo realizado fue encontrar ciertas formas que diesen solución a varios problemas y formasen un sistema, formado por subsistemas, tras la superposición de ellos. Todo ello desde un exterior al interior, como un todo, a una escala de 1/1500.
Así, estudiamos los distintos espacios tanto público y privados de los que debe componerse la ciudad. Toda la ciudad ha sido distribuida orientándola a lo largo del eje este / oeste para lograr las fachadas principales hacia el norte y sur. Así, lo primero que establecimos fue la red de comunicación, tanto rodada como peatonal. Al tratarse de un eco-barrio se dispone de una red peatonal y carril bici y otra exterior de coches. A partir de ahí fueron surgiendo la forma de los distintos espacios públicos y privados. En cuanto al programa, decir que abarca desde uso residencial hasta un parque tecnológico, oficinas, comercio, equipamiento deportivo, cultural, educativo, sanitario. Estudiando las distintas formas de disponer dichos espacios, obtuvimos las distintas formas y orientaciones que debían disponer cada uno de ellos.
En la zona de la antigua estación, playa de vías, los equipamientos han sido situados de la cota +0 a la +9m. En la cota +9 se sitúa parte del parque tecnológico, todo ello adaptado a la forma de la red de comunicación y teniendo en cuenta el programa que ubicamos. Las oficinas se sitúan en la cota +9m con grandes fachadas al norte, área de trabajo, y al sur, ubicando en ellas placas solares, e incorporando los núcleos de comunicaciones en las fachadas este/oeste, con crujías de 8m, para aprovechar el máximo de luz natural y facilitar la ventilación cruzada. Éstas hacen de nexo entre las distintas zonas. El uso residencial se encuentra distribuido en torres, a partir de la cota +15, con el núcleo de comunicaciones al norte, adaptándolas a los edificios que se encuentran en las cotas inferiores y teniendo en cuenta que la mejor orientación para las viviendas es entre sureste y suroeste. Más tarde dispusimos otro tipo de edificio de uso residencial, casas patio, situado de la cota +3 a las 9m, dejando la planta baja libre y apoyadas en pilotes.

Como vemos el sistema está formado por edificios horizontales de hasta 9m tratados como un único edificio perforado, siendo estos huecos los elevados en torres, para conseguir la edificabilidad deseada. El plano horizontal posee cubierta vegetal y es transitable en la mayoría de los casos. Las torres se ubican arriba de este plano pero sin apoyarse, dejando la cota +12 m libre, siendo apoyadas por pilotes, y disponiendo en dicho plano de una zona común de descanso y recreo.
Hay que mencionar también que el área de actuación abarcaba solo el emplazamiento de la antigua estación, el cual luego lo ampliaremos, ya que la zona industrial de la izquierda actualmente se encuentra en desuso. La zona del parque tecnológico rehabilitada se encuentra a 9m de ella, el acceso a esta se permite mediante las oficinas que hacen de conexión con las distintas áreas y mediante un parking situando en la zona de unión. Este sigue el mismo sistema formal, en el que las torres no son de uso residencial sino de oficinas, y poseen más fachada norte y sur, por lo comentado anteriormente. Estos son los principales parámetros que dispone el proyecto, parámetros que definen un sistema, que ha sido creado a partir de la funcionalidad y la sostenibilidad, dando lugar a un sistema formal claramente perceptible. Además, como en todo sistema complejo, nos encontramos con particularidades tales como el comienzo del barrio, que se encuentra en la zona norte de la playa de vías en el que hemos ubicado el intercambiador para conseguir salvar un desnivel de 8m. de manera que las personas puedan acceder por dicha cota a la cubierta y bajar al intercambiador. Al igual que las torres de viviendas, en el intercambiador nos encontramos con una torre de ocio, comercio, cultural. Todas las torres están inclinadas en la fachada sur hacia el norte para un mayor soleamiento.
Otra particularidad es el centro del barrio ya que hay que mencionar también que aunque la playa de vías esta a cota 0, la carretera que une ésta con el otro lado de la ciudad va disminuyendo desde la cota 8, al norte de la playa, por lo que esto también ha sido tratado, ya que en algunos puntos nos encontramos con un desnivel bastante grande. Es justo en el medio de nuestro barrio donde la carretera coinciden en la cota 0, por lo que esta es la zona de entrada Es por ello que hemos dejado la planta baja casi libre, con una gran plaza, como punto de unión.





















LA CIUDAD COMO UN TODO ÚNICO Y COMPLEJO

Tras este pequeño resumen de la ciudad podemos mencionar que al igual que Le Corbusier, hemos buscado unos principios para poder realizar este sistema, principios que dan resultado a un sistema aparentemente formal, pero ajustándonos a las circunstancias del lugar.
Como cita Venturi: “El papel del diseñador como adecuación a lo circunstancial”. Para la realización del proyecto de ciudad ha sido necesario el encontrar una serie de parámetros que,superpuestos, han ido configurando la idea de ciudad. Es inevitable que los proyectos de hoy en día se adapten a las circunstancias del lugar, analizando primero todo lo referente al clima ya que de otra manera no podrían ser sostenible, principio fundamental de una eco-ciudad. Y principio además que se tiene cada vez más en cuenta actualmente, ya que de nada sirve construir sin adaptarse a las necesidades del lugar e instalando después algún tipo de sistema de generación de energía, si desde el principio se puede ahorrar bastante energía teniendo en cuenta los principios de sostenibilidad.
Este ahorro energético se puede conseguir integrando sistemas de generación que produzcan energías renovables, con lo que los edificios disminuyen su impacto sobre el ambiente de dos maneras: por un lado, por las emisiones de CO2 que se evitan y, por el otro, al producir parte o toda la energía que necesita para su normal funcionamiento. De este modo, se combinan elementos activos (generación) y pasivos (emisiones evitadas) que aumentan la eficiencia energética del edificio. Este dato no es menor si se tiene en cuenta que diversos estudios apuntan a que los edificios son los responsables del 40% de las emisiones de CO2 a la atmósfera, por lo que reducir su impacto medioambiental se torna fundamental. Hay que tener presente que estamos proyectando espacios que forman un todo, como si se tratase de un elemento único. Con ello podemos hacer referencia a Venturi de nuevo, pues en el libro de Moneo nos explica lo siguiente: “Una arquitectura de la complejidad y el ajuste no ignora el todo”, reflexión que completa con estas palabras de August Heckscher: “He enfatizado la unidad más que la simplificación como objetivo y meta en el arte, cuya verdad está en la totalidad […]. La condición unitaria puede darse sin que ello suponga el prescindir de la autonomía e independencia de las partes”. Pero en la actualidad, dicha integración no puede enfocarse solamente desde un punto de vista estético o funcional sino que hay que tener en cuenta elementos tales como su impacto ambiental, máxime cuando lo que se está diseñando es un eco-barrio. Solo una vez que se han tenido en cuenta todos estos aspectos puede hablarse de una integración real de la edificación en el entorno en que se sitúa. Con ello podemos decir que ese todo da lugar como resultado final a una imagen de ciudad, a ese denominado paisaje en cuanto concepto, operación que realizamos a través del proyecto arquitectónico, ya que tras habernos situado en el lugar, pasamos a dar una imagen de ciudad, para así no equivocarnos con lo que podría ser otro tipo de proyecto de urbanización. Imagen que a simple vista puede parecer que nos hemos basado en la forma arbitraria, pero que tras conocer el proyecto nos demos cuenta que han sido necesario el estudio de muchos parámetros para llegar a ese resultado.

¿Qué diría Venturi de Eisenman y Koolhaas?

No sólo continuáis con la modernidad intentando solucionar sus problemas sino que además queréis despojar a la arquitectura de toda su complejidad, obviando las circunstancias.

Trabajo A. Disfuncionalidad hacia el exotismo

CONTEXTO TEMPORAL

Como reflexión de partida tomaremos el libro de Rem Koolhaas, titulado “La Ciudad Genérica”. En este libro, el arquitecto holandés comienza con una pregunta retórica que servirá como hilo conductor de toda su argumentación:

“¿Es la ciudad contemporánea como un aeropuerto contemporáneo-“todo lo mismo”? ¿Es posible teorizar sobre esta convergencia? Y si es posible, ¿a qué configuración última aspira? La convergencia sólo es posible al precio de despojarse de la identidad. […] ¿Cuáles son las desventajas de la identidad, e inversamente, cuales son las ventajas de su ausencia? […]

El pasado, en algún momento, se quedará demasiado pequeño para ser habitado y compartido por los que lo viven”

La historia de todas las ciudades está condicionada por un sinfín de factores, siendo la Revolución Industrial uno de los más importantes. La relación de ellas con las máquinas y las nuevas tecnologías del momento fueron clave en la redefinición de los espacios contemporáneos, y estas relaciones están en constante estado de transformación.

La Revolución comenzó con la mecanización de las industrias textiles y el desarrollo de los procesos del hierro. La expansión del comercio fue favorecida por la mejora de las rutas de transportes, especialmente tras el nacimiento del ferrocarril. La mejora de los diversos medios de transporte, así como la aparición de otros nuevos, hizo que las distancias se acortaran modificando para siempre la percepción de lo que está lejos y lo que está cerca, modificando la configuración de las ciudades y del mundo en general.

Una de las grandes consecuencias de la Revolución Industrial, junto a la mejora de las comunicaciones, fue la emigración de ingentes masas de población del campo a la ciudad. Los núcleos urbanos aglutinaban los nuevos centros productivos y por tanto requerían de una gran cantidad de mano de obra. Junto a las fábricas surgieron importantes barrios que acogieron a los nuevos trabajadores llegados de otras poblaciones. Se multiplicaba entonces el porcentaje de población urbana y del sistema de ciudades, así como la forma en que interactuaban entre ellas. Pero estos desplazamientos no solo se produjeron entre el campo y la ciudad sino entre ciudades e incluso países. Cambiar de hogar ya no era una utopía y había que migrar a donde estuviera el trabajo, lo que podría señalarse como el comienzo de la multiculturalidad tal y como la entendemos en la actualidad. Esta es una característica fundamental de las ciudades genéricas, tal y como indica Koolhas en su libro: “La Ciudad Genérica es solemnemente multirracial […]. No solo multirracial, sino también multicultural”

Pero si el fenómeno de la inmigración fue importante a finales del XIX, un siglo más tarde la globalización de la economía y la aceleración del proceso de urbanización potenciarían aún más este proceso, incrementando aún más la pluralidad étnica y cultural de las ciudades. Gente de otros pueblos, países e incluso de continentes distintos llegaron a los núcleos urbanos introduciendo culturas y formas de vida tan dispares transformando las principales áreas metropolitanas del mundo.

EL CRECIMIENTO DE LAS CIUDADES

Nadie podría suponer que Barcelona, admirada por arquitectos de todo el mundo, podría caer dentro de la definición de Ciudad Genérica de Koolhaas. Se trata de una ciudad única a simple vista, con multitud de monumentos históricos. Sin embargo, Koolhaas piensa de otra manera, según se desprende de su libro:

“Algunas veces, una ciudad antigua y singular, como Barcelona, acaba convirtiéndose en genérica por simplificar en exceso su identidad”.

El arquitecto holandés, en “La Ciudad Genérica”, nos muestra cómo surgen nuevas ciudades, y cómo las existentes comienzan a transformarse. Incluso las ciudades más antiguas, como puede ser el caso de Madrid, se ven obligadas a adaptarse a la nueva situación, de manera que comienzan a alejarse de todo su pasado histórico para poder crecer, llegando incluso a perder su propia identidad. Esa pérdida de identidad entendida como una transformación imperceptible para el observador poco avezado, es explicada en la misma obra cuando dice lo siguiente:

“El lugar más importante tiene que ser paradójicamente, al mismo tiempo lo más antiguo y lo más nuevo, lo más fijo y lo más dinámico; se somete a la más intensa y constante adaptación, que luego se ve comprometida y complicada por el hecho de que debe ser una transformación silenciosa, invisible a la simple vista.”

Pero el caso de Madrid es particular dentro de las grandes ciudades europeas. España fue un país emisor de emigrantes hasta los últimos lustros del pasado siglo. Sin embargo, el progreso económico experimentado por el país desde mediados de los ochenta hasta la actualidad transformó este fenómeno y España pasó a ser un receptor de personas llegadas de otros países. Y Madrid, como capital del país, se convirtió en la puerta de entrada para estos nuevos habitantes. De este modo, Madrid se vio obligada a crecer para dar cabida a estos inmigrantes con el consiguiente crecimiento no sólo del espacio urbano, sino también de los aeropuertos y, por supuesto, su principal estación de ferrocarriles, la estación de Atocha, que necesitó de una ampliación para ajustarse a la nueva realidad. También desde entonces Barajas experimentó un espectacular crecimiento, culminado años más tarde con la ampliación de la T-4 y convirtiéndose en uno de los más importantes del continente.

FLEXIBILIDAD

La flexibilidad es quizás el aspecto más fascinante de las infraestructuras. Un simple ejemplo puede ilustrar esta afirmación y demostrar su veracidad: China. El gigante asiático va camino de convertirse en la primera potencia mundial y ha experimentado una espectacular transformación. Quienes han visitado algunas de sus ciudades más emblemáticas, como Pekín y sobre todo Shanghai, aseguran que sus núcleos urbanos son irreconocibles de un año a otro, y que incluso visitando las mismas calles puedes sentir que estás visitando una ciudad en la que nunca habías estado. El ritmo al que se levantan nuevos edificios, se construyen carreteras o crecen los aeropuertos es inaudito. Nunca antes las infraestructuras de un país habían cambiado tanto en tan poco tiempo.

Citando a Koolhaas:

“Algunos continentes, como Asia, aspiran a la Ciudad Genérica; […]una alta proporción de las Ciudades Genéricas es asiática-“

Sin embargo, cabría preguntarse si esa flexibilidad y capacidad de adaptación no va en un solo sentido. Las infraestructuras tienen una gran capacidad para adaptarse a una ciudad en crecimiento, pero no pasa lo mismo cuando un núcleo urbano comienza a perder habitantes por el motivo que sea. Entonces las ciudades se transforman muchas veces en ciudades fantasmas, incapaces de encogerse para dar calidad de vida a quienes sí se quedan en ella. Por tanto, sería cuestionable si la supuesta flexibilidad no es en cambio simple capacidad de crecimiento.

LA ESTACIÓN DE ATOCHA

Centrándonos en Madrid, las principales infraestructuras se han visto obligadas a ser ampliadas, despojándose poco a poco de su historia. La glorieta de Atocha fue durante mucho tiempo un punto de borde de la ciudad histórica. Es en el año 1798, al llevarse a cabo el proyecto de José de Hermosilla y Ventura Rodríguez, cuando se toma la primera acción para poner en valor el eje Norte- Sur por el que discurre el arroyo Castellana, que tanta importancia alcanzará en los siguientes siglos. La reestructuración de las direcciones de la ciudad también afectará a la llamada Puerta de Atocha. La estación fue realizada por Alberto de Palacio en 1889. Empleó el modelo tradicional de las estaciones decimonónicas, aunque modernizando la apariencia ecléctica de las fachadas y desarrollando plenamente las posibilidades de las construcciones metálicas en la cubierta, realizada, según el sistema De Dion, con la ayuda del ingeniero francés Henry Saint James. Esta estructura de acero laminado salva, sin apoyos centrales ni tirantes, una distancia de casi 50 metros, lo que en su momento la convirtió en una de las más grandes de Europa.

Con la entrada del siglo XX, su valor como pieza estructural principal de la ciudad hace que sea necesaria una ampliación. Es en este siglo cuando se consolida la tensión entre el Norte rico, y el Sur pobre de la ciudad al crecer fuertemente los barrios del Sur, tanto del ensanche como de la periferia, y desarrollarse al Norte el nuevo centro de la ciudad. El único eje claro en esta dirección, la Castellana, pasa obligatoriamente por Atocha, como también pasan obligatoriamente todos los que acceden del Sur y del arrabal del Puente de Vallecas. Así Atocha se convierte en uno de los focos de mayor densidad de tráfico de toda la ciudad.

Se realiza un concurso de ideas en 1984, donde los distintos equipos debían insertar propuestas atendiendo además a un proyecto ferroviario ya establecido, la antigua estación realizada por Alberto de Palacio. Una de las cuestiones principales ha sido la obligatoriedad de conservar la vieja marquesina. Su permanencia supone, de entrada, mantener un módulo con el que se ha de medir toda la operación. Se propone ser un espacio grande, unitario, alto y extenso. En definitiva un espacio que actuase como la denominada “puerta de la ciudad”.

El proyecto, resultado de dicho concurso, es ganado por Moneo. El cual comprende la rehabilitación del edificio histórico, nuevas estaciones para Cercanías y Largo Recorrido, conexión con las redes respectivas y con el Metro, y urbanización del entorno, eliminando edificaciones obsoletas y el paso elevado. La antigua estación, se convierte en jardín, invernadero. Su imagen exterior se refuerza mediante un reloj a modo de campanile sobre la plaza, en el nivel inferior que las calles circundantes, proporcionando la visión de la vieja estación y potenciando el uso peatonal.

Moneo, en su proyecto, traslada la playa de vías a la parte posterior de la antigua nave, dándole a esta última una función completamente nueva y, por lo tanto, exótica, en cuanto al gusto por lo extranjero, entendido en este caso como algo inusual a la propia ciudad. Este exotismo lo constituye el jardín botánico de plantas subtropicales y tropicales. En una extensión de 4.000 metros cuadrados alberga más de 7.200 plantas de 260 especies originarias de distintos lugares como la India, Australia, América o China.

Al disponer de la cristalera abierta en la parte superior del cerramiento de la antigua estación la iluminación es casi natural y, además, recibe una luz artificial que intenta simular la radiación solar (por medio de unas luces blancas y amarillas).

Todas estas especies vegetales se encuentran situadas justamente donde antiguamente estuvieron los raíles y andenes de la antigua estación de ferrocarriles. Es un espacio tropical donde hay incluso tortugas en el estanque, así como cerca de 200 peces de 22 especies distintas que sirven como complemento ideal para el invernadero.

DISFUNCIONALIDAD

“Un sistema es disfuncional cuando sus capacidades funcionales, por motivos externos o internos, se transforman, distorsionan y modifican, haciendo total o parcialmente imposible la satisfacción de las funciones para las que dicho sistema fue creado.”

Así, aunque la funcionalidad de la antigua estación cambia, es curioso ver como la forma exterior del edificio se mantiene como base del concurso, por lo que en este caso no se pierde esa historia de la que habla Koolhaas. Si nos centramos en la apariencia exterior de la estación, lo nuevo en relación con la marquesina se presenta como unas naves de cubierta mas baja, de menor cota que la marquesina de manera que al observar la estación desde la plaza, no percibimos esa transformación de no ser por el acompañamiento de otros iconos, como la torre del reloj, o el intercambiador, lo que Pafael Moneo utiliza como punto de unión entre lo nuevo y lo antiguo. Se puede entrever su influencia italiana en el juego de volúmenes semejando los de una catedral; la torre del reloj como campanile, el intercambiador como baptisterio y la estación como catedral.

Centrándonos en el interior de la antigua estación, podemos mencionar que son muchas las propuestas que se plantean, siendo curioso ver cómo la forma exterior del edificio se adapta a las nuevas funciones, como podemos citar del libro de Rafael Moneo en el que a su vez cita a Rem Koolhaas: “La ciudad nos hace ver que las funciones se acomodan con menos dificultad de la que nos parece a la forma de los edificios” .Así, al leer a Koolhaas nos damos cuenta que no se equivoca al afirmar que en la actualidad lo importante es construir una arquitectura que permita el cambio de los programas, adaptándonos a las necesidades cambiantes del momento. O como diría años más tarde Moneo: “Koolhaas parece querer decirnos que el arquitecto, en este final de siglo, tiene que construir edificios que no restrinjan la libertad de acción, el movimiento que caracteriza la cultura de estos años” .

Al Llegar en tren e ir caminado por el interior de la estación, el visitante que llega por primera vez a Madrid se encuentra con un lugar de entrada amplio, en el que no nos identificamos con lo propio de la ciudad, pues nos sumergimos en un gran bosque tropical. Lo que se pone en duda es toda la problemática que ha tenido el incorporar especies propias de otros lugares al clima de Madrid.

Otro punto a cuestionarnos es el carácter que posee como “puerta de Madrid”, pues al llegar a esta puerta antiguamente nos encontrábamos con un gran letrero en el que se nos presentaba Madrid: “Madrid Atocha” y como esa marquesina transparente nos iba sumergiendo poco a poco en la ciudad. Actualmente esa sensación se ha perdido a favor de adentrarnos en un jardín tropical, por lo que, aunque podemos decir que como lugar su exotismo nos atrae, ha desaparecido en el interior toda relación con la ciudad en la que se sitúa, de manera que al llegar nos encontramos confundidos, pudiendo pensar que estamos en cualquier otro lugar.

Y nos damos cuenta cómo esa pequeña estación al adaptarse a “la nueva ciudad” se va convirtiendo poco a poco en un gran espacio en el que desde que llegamos nos inundan las tiendas, cafeterías…

“Lejos, confortable, exótico, polar, regional, oriental, rústico, nuevo, incluso “sin descubrir”: estos son los registros emocionales solicitados. Con esta carga conceptual, los aeropuertos se convierten en signos emblemáticos impresos en el inconsciente global colectivo, con salvajes manipulaciones de sus atractores no aéreos- tiendas sin impuestos, espectaculares calidades espaciales, la frecuencia y la fiabilidad de sus conexiones con otros aeropuertos”

Si extrapolamos el párrafo de Koolhaas sobre los aeropuertos a nuestro contexto, nos damos cuenta como la nueva estación se ha convertido en uno de los elementos más singulares de la capital de España.

CONCLUSIONES

En conclusión podemos decir, que la disfuncionalidad hacia el exotismo realizada por Rafael Moneo a la antigua estación de Atocha ha sido todo un éxito, en cuanto a que la convierte en un icono de la actualidad. Así como es capaz de adaptar una estructura existente a un nuevo proyecto de ampliación.

MAQUETA DE LA ESTACIÓN DE ATOCHA VISTA DESDE LA PROBLEMÁTICA DE LA DISFUNCIONALIDAD HACIA EL EXOTISMO